导读：当下，物流业内货运平台正如火如荼，而无车承运人试点也是风生水起，成为2017年当之无愧的物流热词。据交通运输部发布的《无车承运人中期运行监测分析报告》显示，2017年1月至6月，无车承运人试点企业累计完成运单总数为118.9万单；累计整合社会零散货运车辆约8.6万辆，运力规模达到246.9万吨。
数据的展示是直观的，但也是冰冷的，让我们说些有温度的话。
无车承运企业不等同于
无车承运业务
无车承运这种业务形式并不仅仅是发生在无车承运企业的，我国大部分甚至是绝大部分第三方物流企业采取的都是这种业务模式，这些企业很有可能，并没有去参与无车承运试点企业的申请，总结来说就是，无车承运试点企业并不能代表无车承运或者无车承运业务，无车承运业务在中国是一个已经很有年头的业务模式。
无车承运试点现状
参与无车承运的试点企业，也有很多根本就没有从事相关的业务或者并没有把所有的业务放在无车承运上面。这点，从申报试点的时候就能看出来，实际上有些企业注定就不会做这件事，他就是来蹭一下政策的热点，期盼能获取实际性的利益。另外，试点企业的监管问题也比较突出，部分企业并没有接入到监管平台，即使企业愿意配合，还是会有很多实质性的难题，因此监管平台监控到的业务数据，相对于市场无车承运业务的体量，还是很小的一部分。但仍然是有很大意义的，因为通过这种监管可以逐渐规范无车承运业务的模式。
无车承运试点的发展
纵观无车承运试点的发展，大家关注的焦点是无车承运政策，特别是税收政策。这个政策决定着无车承运业务到底按照什么税收模式来生存，这不仅仅关乎我们这些无车承运企业，也关乎市场上全部的第三方物流公司的命运，因为他们或多或少都有无车承运业务的比例。之前的政策已经无法适应时代的发展了，可以说物流行业是业务模式走在政策之前，此次的试点工作对于政策的出台是有很大的推动作用的。
目前两个政策法规最受关注，一个是大家已经熟知的《个税改革侧重综合抵扣方案》，另一个是今年8月份国务院出台的文件，明确在17年年内解决卡车司机异地开票的问题。如果这两个政策全部都落实下来，实际上在理论上的就解决了无车承运业务的模式问题。
虽然在众多物流企业，也包括我自己看来，《综合抵扣方案》并不是无车承运业务最合理最优质的法规政策，比如在监管上责任人的认定，税之外的一些市场公平等问题都没有考虑到，但是就目前中国的物流大环境来说，已经向物流标准化迈出了很大的一步，也在一定程度上起到了领军作用。至少，大家明确了在这个大环境下，怎么干下去，找到了以前都不知道的行业支点。毕竟，纳税问题是一个行业生存的问题，不优先解决，后续的优化和发展也就难以顾及。
