2013年的时候，车货匹配平台兴起，在短短的1-2年内，据说有近千家车货匹配平台诞生，有近200家据说获得了资本的投资，大家都怀着要做货运行业滴滴打车的雄心，都喊着要颠覆传统货运行业的口号。而4年以后，目前只剩下运满满和货车帮们等不超过10家货运匹配平台，物流行业并没有被颠覆，而大多数平台已经阵亡，但货运匹配平台缺的确改变了传统物流行业的作业习惯，特别是对传统货运市场的冲击几乎是致命的。过去货运市场是货运信息部（信息部）们的集聚地，是司机们的停车场和寻找货运货源和配货的重要场地，而货运平台的出现，虽然没有实现让货主和司机的直接交易的目标，也没能干掉货运信息部，但它却成为货运信息部和货主们发布信息，司机寻找货源和配货的重要工具，货运信息部（信息部）和三方们不需要再去货运市场开个档口，而司机没也不再需要去货运市场配货，也不需要去货运市场停车了，因为他们在路上，在车上，在小旅馆，甚至在家里就能通过一部手机，注册几个货运APP平台，就能搞定这一切，可以说，货运市场（货运型物流园区）是货运匹配平台诞生的的最大受害者。所以，前几年物流园区对货运匹配平台的抵制是可以理解的，但现在似乎大势已去，因为司机和货运信息部、货主、三方们上车货匹配平台上找车和配货已经成了习惯，传统货运市场的功能和价值也被替代。
昨天群上又在讨论此事，有朋友说如果车货匹配平台们对革了货运市场的命起到了很大作用，那车货匹配平台们能证明是一种成功的商业模式们，他们会长久生存下去嘛？如果不能，那未来谁将会革掉他们的命，或者说什么原因会革掉他们的命。在大家的讨论中，我觉得群友csir老弟对货运平台们的几点看法和分析的非常在理，他的观点如下：
首先，大家看下市场规律，二三十年前，基本上是企业车队一统天下，后来由于司机难管，企业车队逐渐退出，慢慢的变成了个体司机的天下。但这么多年来，国家始终没有放开个人上中型及以上车辆的营运证的资格，个体司机还是必须以企业为单位才可以取得营运证，这么多年虽说个体司机挂靠公司了，但依然都是单兵作战。
其次，随着现在管车理念及管车技术不断升华（如G7等），证明企业有能力管理车队的时候，还是团队作战比较有实力。
再次，随着市场环境越来越恶劣，以及货主，司机的诚信问题一直存在，个体司机目前越来越难生存，即便有了车货匹配平台，有了各种找货软件，也很难让车辆不停下来。
最后，管过车队的都知道，车辆挣不挣钱最后看的还是公里数。单票价格再高，如果堆不起来公里数，最终还有可能不挣钱。车队在接业务的时候可以统筹往返货源，让司机跑起来更轻松。（个体司机一个月跑1.5万公里，车队的车辆可能能跑3.5万公里这就是差别。）后期很多个体司机挂靠公司的模式会改变，不再是简单的出个管理费。找个挂靠公司。挂靠公司最后的功能是管理车辆，提供货源，提供资金等等服务。
随着大车队，中型车队的再次兴起，车货匹配平台可能在七八年或者10年后就消失或者转型，个人一点看法，不喜勿喷。
其实非常赞csir老弟的观点，其实根本不要10年，实际上车货平台们现在已经在转型，不需要谁来革他们的命，他们为了生存就不得不自我革命，这代技术性物流人要比老一代物流人实际的多，对市场方向的把我也比老一代物流人快很多。事实已经证明车货匹配只是物流行业技术发展过程中物流人的一个工具，这个工具在一定时期内对行业的发展和进步起到了推动作用，但物流行业的实际情况和发展环境又决定这种工具不具有持久性。
