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“冬至一阳生,是阳动用而阴复於静也。”——唐 · 孔颖达
 
缘起:冬至,沙龙的小伙伴提出,希望能基于行业的变化和发展,写点东西。谢邀后,一番思考,自知一不精进,二无格局,三缺洞见,也只能勉强就着2017年的经历和关注,围绕互联网与物流,聊几个词,权当是对沙龙优秀的小伙伴们的致意,对精进的前辈、同好们的致敬,也算是对自己凌乱思考的一点梳理。
 
切入正题,以下思考,基于所知障,挂一漏万,抛砖引玉,不到之处,还请海涵。
 
 
车货匹配
自2014年起,资本驱动互联网加持的各类物流项目处于井喷期,令人目不暇接,生态圈中的各色人群,皆被辐射,无一例外。有的心火撩起,希望借势高飞;有的天天自危,担心多年的修行和道行,被互联网一招“唯快不破”击败。时至今日,总体而言,仓储业态无论是效能提高还是技术升级,都踏雪有痕;而运输业态,除车联网和即时配送板块外,切交易的,撮合也好,自营也罢,基于个人视角,更多看到的,挣钱的还是那帮人,苦逼的还是那帮人,除此之外,可能多了些吆喝和挣吆喝的人,数据有所沉淀,变现仍需时间。
 
大抵从2016年中开始,“车货匹配”这一高频词,逐渐淡出,更令做了几年“互运”的人羞于提及,“车货匹配”渐变为一个“痿命题”,乃至“伪命题”。显然,大家都趟过坑,也都知道了,货运的“熟人模式”和客运的“生人模式”,还是差异巨大,难以复制的。
 
“互运”平台也逐渐发现自身在价格形成机制,或者说定价权上;在价格交互过程,或者说议价力上,都说了不算,也开始逐渐反思,进而开始深耕线下,又或者帮承运商、信息部代言。或许, “互运”平台的终极去向是一个互联网技术化的第三方物流(顺便提一下,遇到有些同行认为三方就是轻资产、储运一体或者卖单,其实不完全。我们回归概念再看看,第三方物流是针对第一方发货人和第二方收货人而言的,可轻可重亦可轻重结合,或储或运也能储运一体),但当前,受做轻还是做重的心智模式左右,相关平台仍处在进化、纠结进化乃至退化中。虽然部分平台手握产品和数据,却并没能真正地改变生态架构和商业模式,尽管,利用政策利好和金融介入,帮助客户进行税务和资金筹划,但显然离“去中间化和要颠覆”的种群目标,还是相去甚远。
 
 
 
 
 
 
进一步说,从“互运”平台自营业务来看,互联网帮助运力需求方扩大了寻源的规模、疆域和缩短了反馈时间,但对运力的评估、导入、同化乃至集成,基于当下,仍需要线下大量的资源投入,或前置或后发,否则存在以赛代练的有效性验证风险和质控、风控隐患。业务辐射半径和车型的大小,涉及产业的复杂程度高低,直接与投入度及孵化期成正比且与变现难度呈几何倍增关系,标品适合固定车型、简易订单组合和便捷交付业务;而定制化业务的提供,会增多资源变量和约束条件,令车货匹配平台由轻转重,成功的,或较之传统第三方物流的承运商管理和业务授予主动性更强,但更多的,可能会不轻不重,不上不下。交易引流,植入围绕人、车、货的采购、消费及金融服务已然成为“互运”平台的增值产品三板斧,但就变现而言,仍前路漫漫,且任重道远。
 
而从“互运”平台撮合业务来看,避免做重和规避风险的同时,也放弃了粘度,植入增值服务的难度,在于客户复杂度太高,触发性太强,难以针对性供给,无货便无车,场子做不热,自然没有油水捞。
 
永远是这样吗?应该不会,随着宏观政策的加速落地、相关企业的脚踏实地,货源车源的启蒙完成,产品/工具(运载和装载)标准化、交付便捷化、运力标签化、车辆透明化、司机征信化、作业游戏化的逐步达成,车货匹配并非伪命题,最终,运输就是通过位移实现空间价值,司机就是确保安全驾驶和准时交付(good driver just drive),其他的,都应由智能的设备和智慧的系统来支撑。如前文所述,个人以为:
 
“互运”平台的最终发展,是与第三方物流融合后生发出的新物种:利用数据和互联网技术,进一步降门槛化(看得到的)和去门槛化(看不到的),同时逐步掌握议价权,尝试参与价格形成机制的制定乃至实施;利用线下团队的认知和洞见,形成线上指引甚至利用AR/VR技术帮助作业人员迅速上手,简易操作,特别是“生车”和“生人”。
 
而对于双边弱势的场景(高意愿度、低匹配率),如回程车找货,货找回程车,车货匹配当下就是正道,但可能需要降维匹配供,服务大B的回程车,带中小B乃至C端的货。当然,这里指的是真正意义上的回程车,而非那些所谓空驶率40%的回程车。毕竟,运输经济的两大主要指标,工时利用率和行程利用率,不可混为一谈。
 
赋能
 
赋能,是个热词,人嘛,总是喜欢用些高频词,显得洋气,我也是。赋能,是助缘,是基于内因的提振,是因缘和合而生发的嫩绿新芽或朵朵繁花,举个例子,我去到一个陌生的城市,从A到B不足二里地,最好的方法,就是带上耳机,按照百度地图的指引前行,无感且便捷,特别对于容易焦虑的人(强迫症和焦虑感算是物流人的左右护法),可谓是“无挂碍故,无有恐怖”,这就是百度地图对我赋能,让我完成不可能完成的任务,或者指标更好地完成可以完成的任务。但前提,是我能走,想走。不能走,懒得走,带上耳机也没用。
 
 
 
 
 
 
所以,赋能又是个互动的过程,是施与受。施是管理输出,能量/力加持;受,是积极响应,融会贯通。赋能=fully learn,孺子可教,能力才能转化,势能变为动能,才有可能实现目标输出,也就是说,赋能对象的寻源很重要。说了一大堆,想表达的是,
 
物流圈里,很多人谈赋能,很多人希望被赋能,但赋能的人,赋什么?是商机管理,做生意?还是运营辅助乃至代运营,助力好做生意?帮助做好生意?被赋的人,是否正心诚意?被赋的团队,是否上下同欲?否则,老板被赋能了,团队没有,赋能就不是赋能,变成赋闲了。
 
 
同化、训化与转化
 
我很尊敬的一位领导,以前总是要我们少在办公室,多去现场转,特别是车场,多跟车队、司机聊,用互联网的话说,叫“深入场景”,刚开始以为仅仅是为了让我们多了解行情,之后才慢慢体味到,寻源只是第一步,从目标供应商到实际供应商,评估和导入至关重要,评估地充分,则项目成功启动的概率大幅提高;导入地科学,则运营过程顺、项目质量高、经营结果好。
 
如何科学导入,核心就是同化和训化,前者,要确保供应商与公司价值观趋同,方向一致;后者,则需要通过培训和校验,确保承运商能力达标,并持续协同,最终实现集成。
 
物流行业一直是充分竞争的市场,从前是同行拼价格,如今是跨界抢生意。快运瞄着货运配货站,货运配货站盯着快运,专线合纵往上发展想当三方,区域连横向下兼容要搭平台,电商物流看着合约物流,合约物流也在往供应链延伸。因此,早已你中有我,我中有你,甲乙双方是往往相互成就,甚至,有时候会互为甲乙方,教学相长,随时转化。
 
 
互联网人与物流人
 
最近一年多,接触了一些互联网公司和一些互联网人,较之传统的物流人,体味如下:
 
A、年龄。互联网人整体平均年龄偏低,年龄的差距会导致各种差异并直接反映在三观和思考路径上,譬如,我作为一个伪80后,需要思考,如何跟玩王者荣耀的90后聊到一起,尿到一壶。
 
B、心智模式。传统物流人会更懂得利用也更依赖资源、政策,仍旧固化于生产资料决定生产力的心智模式,但互联网人没有太多可依赖的资源和政策,所以形成了知识决定生产力的模式。这两种模式都是成立的,但在思考路径上会有差异。比如:传统物流人会考虑我做什么,消费者买什么,而互联网人会考虑消费者要什么,我做什么,进一步说,互联网人推进一件事,是需求驱动,是目标驱动,而不是资源驱动。
 
C、打法。传统物流人会习惯性地思考长线布局,稳步前进;互联网人会更侧重创新,小团队试错,小步快跑。所以传统物流人就更像社会科学思维模式,即:决策缓慢,但力求每次决定都趋向正确;互联网行业更像自然科学,即:多次快速反复尝试,不怕失败,只要最终找到正确的方向和路径。这有点类似于儒家主张的社会性vs道家强调的自然性。
 
D、渠道。传统物流人更注重线下接触,物理渠道的打通;互联网人更善于解决信息快速流通,并通过科技的力量实现人力无法解决和看到的问题。
 
 
 
 
 
综上,传统物流人对于物流行业场景认知,文化理解更深,生态圈人脉更广经历事件更多,应急预案更丰富;但互联网人逻辑更清晰,对于场景的复盘、再造能力更强,同时,由于旁观者清,更能够捕捉和把握或许传统物流人已审美疲劳的痛点和商机,且擅长线上的打法,能够利用线上的渠道,迅速覆盖、转化,并推进复购和产品渗透。
 
总的来说,对于互联网人,不要目中无人或人云亦云;对于传统物流人,不要固步自封或妄自菲薄,都有要尽量消除所知障,避免路径依赖,扩张意识夹角。最终,一个优秀的物流业者,应该既了解所在行业,所服务产业,又要清楚产品设计推广的路径和线上运营的方法。
 
2017年,对个人而言,还是颇为精彩的,各种经历令我受益匪浅,正如从西宁敦煌大环线归来的体味:“在四季更替中,与天地合,与万物和,交融古今,观照内心。”。
 
2017年,对物流行业而言,也是颇有看点的,资本市场上,有货运配货站的次第敲锣,有快运的好事多磨,有大鳄的四处出击,也有独角兽们的抱团烤火;产品运营上,有平台和货运配货站的数据之争,有电商从企业物流到物流企业,也有公路港企业的生态圈缝合。
 
资本虽然较2016年冷静了许多,但仍能看出,对物流的认可与坚守。冬天来了,春天还会远吗?互联网与物流,特别是运输的首次融合已然落幕,“互运”的种子业已萌芽,或许现在,就开始第二轮生发了,“莫叹花开迟,只缘静发枝,红绿相映日,便是蝶绕时”,相信在大数据、云计算、车联网等技术的加持下,最终互联网与物流,特别是与运输的融合,会真正实现数据驱动决策、组织架构社会化和资源配置市场化,也一定会令到从业者更有尊严。

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