近年来，物流人体会最深的就是钱越来越难赚了！过去租个仓库、买辆大卡车，会开车的司机都能做物流运输。如今，物流行业已经不是每个人都“玩得起”的，想要开物流公司，首先要想好是否熬得过亏损期。究其原因，不外乎以下几点：
的“货运信息部”很牛
中国整车物流市场规模达2万亿以上，这2万亿的物流市场70%以上是通过分布在全国各个地的近60万的个体信息中介（南方叫信息部，北方叫货运信息部）调配1300多万社会车辆完成的，产生中介信息费超过600亿。
这些个体信息中介非常简单，大多就是一个人或是夫妻搭档，在停车场租一个门面，摆一张桌子，挂一块黑板，装一台电话，安一个电脑，带一张嘴巴，就干掉中国70%以上的货运整车市场。
如今的“货运信息部”成水牛
如今，全国几十万的信息部面临着巨大的生存窘境。市场上出现了一种主流声音，绝大多数老板都说：做不下去了，要关门了，已经没饭吃了，整个行业明年至少要关掉60% 。
为什么会如此这般？从2014年开始，在资本市场的推动下，互联网大军放肆地进军整车物流市场。近60万信息部在“糖衣炮弹”的诱惑下，把自己放到互联网平台上，培肓了干系人员（货方、车方、信息部）操作互联网的习惯，首先破坏了自己的道场。
在过去的十多年，70%以上的信息部群体创收有两个渠道，一个叫卖货，传播货源信息；一个叫卖车，传播车源信息。有车或者有货都可以赚钱。信息撮合平台的出现，首先砍掉了信息部卖车的收入，也就意味着70%以上的信息部收入急速下降，其次砍掉了因为信息不透明的情况下信息费居高的部分。综合导致的结果就是：干不下去了。
02专线老板跑路了
曾经的中小专线老板们很牛
中国近万亿的快运市场，根据去年的统计，前20家全网型的零担快运公司仅仅只占零担专线市场份额的3.8%，近95%以上的零担专线市场份额在千千万万的中小零担专线老板手中。
现在的中小专线为什么难做了
从货运配货站来看，中国包括顺丰，四通一达等在内的前20家货运配货站公司占据中国近95%以上的货运配货站市场份额，而零担快运包括安能，德邦等在内的前20家全网型零担专线公司仅仅只占3.8%的快运市场。
首先，全网性快运公司会不断蚕食市场份额，必然像货运配货站行业一样走向市场份额逐步集中的趋势，大量的中小快运企业将逐步消亡或傍大腿或联合。再者，货运配货站公司快速切入快运市场，也加大了市场份额的蚕食。
其次，服务和线路对货主的满足度是中小专线逐步失去市场最大的原因，每个生产和商贸流通等货主企业，由于当今商流发生变化，一级、二级等代理商逐步减少和消亡，导致物流向分散化、碎片化进行转变，整车需求呈下降趋势，零担专线发货量呈逐步上升趋势。又因为中小专线企业线路少，货主发货是一件很头痛的事情，不是货主熟悉的几个专线企业就能搞得定。
最后，资金的欠缺、信息化管理和人才是中小快运企业的痛。
03敢问路在何方
这是货运信息部最好的时代
在资本的推动下，中国公路货运整车信息平台的发展路径，第一个动作是干掉货运信息部连接货主和司机。事实证明第一个动作干不掉货运信息部，或者说是错误的实施路径。第二个动作是不得已拥抱货运信息部，连接货运信息部和司机，也就是当前阶段的模式。第三个动作还会继续干掉货运信息部，目前在第二个动作的实施过程中。第二个动作的实施打掉了“货运信息部信息不对称”的高信息收入，打掉了货运信息部卖车源信息的收入，所以货运信息部不再牛。但这个阶段是货运信息部面临的最好的时代。
货运信息部如何能再牛？
作为货运信息部的货运信息部，想来第二春，路径很简单：拥抱变化，向无车承运人转型升级。预计中国物流原有的信息部可以迅速实现转型升级的预计留存下来的不到十分之一，甚至更少，这是一批具备互联网思维能力，拥抱变化的人。按照目前中国申报无车承运人的管理规定，基本上80%的货运信息部都具备这个条件，大家可以关注下本月刚颁布的最新无车承运人申报资格。
中小专线只有拥抱平台，群鱼吃大鱼，抱团互联互换共享共赢才是出路
服务和线路对货主的满足度、可以方便货主便捷匹配所需要线路的专线，是众多中小专线公司需要考虑的生存法则！群鱼吃大鱼不是不可能。所以，只有众多的中小零担专线公司拥抱平台，形成比全网型零担快运公司更多更全的线路，快速升级，强化信息化管理手段，加强服务，协同共进，才有立足之地。
