近日，因为马云在和奥巴马对话时的一句话“We have a company that is a...they have a App helping trunks”，货运O2O再次成为了物流行业关注的新焦点。其中争论的焦点在于马云提到的公司到底是谁？行业的佼佼者运满满和货车帮均声称“要对此事负责”。
继运满满在亿邦动力网发声后，货车帮COO罗鹏也对亿邦动力网表示：“马云提到的企业就是货车帮，因为这不是马云第一次提到货车帮，今年3月马云在德国汉诺威演讲时就提到过货车帮为中国节省油费。”
但其实，不管马云提到的是谁，如何更好整合中国近95%的零散货车运力才是更值得探讨的地方。究竟什么模式才最适合货运物流行业？互联网+能给货运物流这个最传统的行业带来什么？要被“革命”的究竟是谁？亿邦动力网和货车帮COO罗鹏的对话由此展开……
据亿邦动力网了解，罗鹏的货车帮，是中国最早做车货信息匹配的企业之一，刚刚获得腾讯和高瓴资本等的数亿元A+轮投资，根据其官网给出的数据，截至2015年初，平台认证货主会员达30万户，注册货车司机会员达百万人。
但在罗鹏看来，信息匹配只是积累司机的一个方式，切入产值巨大的货车服务市场才是未来。“货车的后服务市场已经被证明无比巨大，去年新的商用车1500个亿，二手商用车1200亿，商用轮胎4000亿，中国轮胎品牌400个，100亿以上的品牌20个，所以这个行业撑起一个百亿美金甚至千亿美金级的企业是有机会的。”
而这一切要从服务司机并使其对货车帮形成粘性开始。为了让司机获得更好的服务，货车帮坚持做了很多在外界看来“比较重”的业务：在内地除西藏以外的地区布下472家服务门店、和物流园合作、自建货车后服务综合体的示范园、整合30万家信息部并提供免费的配货信息服务。
“这些看起来都不像是一个互联网公司做的事情，却是货车帮看重的竞争力。”罗鹏表示，更重要的是，借此切入货车行业的供应链市场，简化传统零售的经销商环节，直接服务货车司。据了解，货车帮的网上商城已经在测试阶段，最终的定位模式便是货运行业的垂直“京东”。
以下为亿邦动力网根据和罗鹏的对话整理：
货车帮COO罗鹏
服务货车必须承受之“重”
亿邦动力网：为什么想到以服务货车司机的方式进入货运物流行业？
罗鹏：中国公路物流最大的特点就是非标，车、货、路线都是非标的。甚至同样的时间，同样的出发地和到达地给，给不同的人运，价格都是完全不一样的。这个跟出租车是不一样的。
这个时候你会发现，这个行业里从专线到信息部再到物流园，他们都承担了各自独特的价值。不是简单的转手转卖的问题，比如说3PL（在物流渠道中由中间商提供的服务），它要承担资金流，专线要收仓、分仓、搬运，信息部要去帮专线及3PL企业做快速调车，物流园作为一个物理载体，我们经常说货车司机总要找个地方停车吧，这一切都一定需要个载体。
中国只有通过整合司机，公路物流的效率才可能提高。中国公路物流无效的最核心的现象就是运力不被整合。整个美国只有差不多800多家物流公司，但中国是80万家，什么原因？
由于大量的司机在无规则的行业中野蛮成长。曾经有一句话是，要想富先修路，对农村家庭要想富跑运输，这是我们中国特色的物流历史，因此，我们认为首先把这部分人服务好就能有机会解决问题。
亿邦动力网：货车司机面临的最大痛点是什么？
罗鹏：货车司机的痛是一个复杂的综合体，他的高速和不确定的移动使得他的交易环境变成陌生环境。因为移动，带来的整个陌生交易环境产生的问题，包括对周围环境不信任，服务得不到保障，纠纷都怕被敲诈等等，当然这里面最核心的刚需是找到合适的货。
罗鹏：货车帮只是做了一个平台，整合了一个社会公共运力池。我们的初心是，一定要想办法让中国95%的闲散运力，可被整合、分享、公开。整合完成后，借此切入货车服务的供应链。
常规玩法：
1、上游整合30万配货站（南方成为信息部），并以此建立免费的配货信息网络，为车主找货提供服务。
2、货车帮可以为运力做标签，从而分辨出优质的运力，让物流企业更好辨识。
“重量级”玩法：
第一、在内地有472个服务门店，覆盖了所有的二线城市，除了西藏以外，这些门店配备了大量的地勤人员，帮助司机除了开车以外的一切服务。
第二、货车帮已经建了两个物流园，一个在武汉，一个在贵阳。我们的目的是拿这个当样板，去给全国物流园看，让园区的朋友们知道他们不仅仅可以做房东，还可以做超市，做汽车后服务超市的经营者，更加深度的介入产业经营。同时，货车帮愿意做红绳子，利用遍布全国的货源信息网络，把所有优秀的物流园用信息化的方式串起来。
第三、在货车帮App上设立网上商城，切入公路货运行业的供应链。
亿邦动力网：为什么要这么“重”？
罗鹏：可能在3年前不是重的问题，3年前很多投资人都看不懂我。3年前当没有货车帮的时候，我们开川菜馆，卖导航仪。所有人都说你们这不是一个互联网公司，你们一点都不性感，你们太重了。但走到今天，模式却越来越清晰。
其实产业互联网和消费互联网最大的区别，你要去尊重产业的基本规律，在这个过程中，所谓的重与轻不是我们要关注的。我们要关注的是，你到底要干什么？在我们看来，只有做这些“重”的服务才能最好的服务货车司机。
亿邦动力网：会不会对盈利造成影响？
罗鹏：货车帮引入资本之前是盈利的，但资本要求速度，只要停下扩展脚步就能盈利。
所有货车后服务都是盈利的点。我的成本无非是获客成本，怎么让司机产生粘性是唯一成本。所以今年我们想说，不要跟我讲盈利模式，原因很简单，这么大的群体，高速移动的、封闭的、进不了城的群体。只要真的能帮到他们，盈利不是问题。
货车帮的“个性”：绝不从生产厂家手里接活
亿邦动力网：刚才你提到和比较重的模式有三种，其中物流园合作方式是什么？
罗鹏：原来的物流园只是简单的物流地产模式，盖房子收房租。但我们认为物流园未来一定会演变成货车后服务的综合体。
模式货车帮还在探索，目前来看，任何一个综合体，首先要解决人气问题，因为物流园有停车的地方，货车帮有信息，跟货车帮合作的物流园就会最先的拥有这个信息。拥有这些信息以后，以前物流园跟司机仅仅是房东和租客的关系，现在本身也变成了一个信息提供方；
其次，由于有了信息提供，在货车帮平台上甚至可以帮助货车司机和物流公司去买货运险，去做身份证验证，这是货车帮现在就有的面向物流企业端的业务，都可以与物流园合作；
再次，一个物流园人流量再大，跟上游资源的谈判能力有限，但货车帮作为一个平台，跟产业资源有着相对较强的谈判能力，这时货车帮把资源整合后导入到每一个物流园，货车帮就跟携程一样，当我有了客户，我就有了对酒店的议价能力，有了客源，就可以整合酒店，再反哺客户。
亿邦动力网：遍布全国的货源网是怎么建立的？
罗鹏：上游整合30万配货站，我们还有对司机的服务网点，他们有什么信息货源都可以在这端发。
这个过程是非常艰苦的，布局的时候基本上一周会进一次派出所。因为货车帮的车会被砸，员工被打。原因是货车帮面向货主是全免费的，而一般的地方信息网是收费的，我们动了人家的利益。
为此，我们每拓展一个城市，为了保证不被打，我都会带去50个人，20个人干活，30个人看着。
亿邦动力网：为什么不直接从零售商或者厂家手里接活？
罗鹏：绝对不接。不但不接，我们还在App里郑重承诺物流客户，绝不向生产厂家推广，一旦发现举报奖励2000元。
因为我们认为，在物流行业信息部是不能被替代的。主要是成本问题，任何一个省的信息部与制造企业的数量都不是同日而语的。我们认为的货主就是物流企业，因为生产杯子的人自己不会去运，他一定会把他的货交给某个人去运；信息部不是单纯的到手倒卖，这些社会化信息部承担了社会化分工的职能。社会分工是必然，比如做网络设备，分销商也许活得越来越艰难，但系统集成商与解决方案供应商永远不会消失。互联网做的是把价值链缩短，不是切断价值链。
模式探讨：互联网+不是破坏供应链环节
亿邦动力网：配货站这一层也是价值链上必要的部分吗？
罗鹏：物流行业不能完全跟出租车行业这样比，因为，出租车行业中间只有一层，但物流行业有很多层。所以我们特别不愿意让人说我们是物流行业的滴滴，因为没法比。出租车公司没干活只是凭特许经营权收份子钱。而配送站是实实在在的专线，帮厂家调了车，是信息的中介。
亿邦动力网：房产也有很多信息中介，像链家能够做的很大，为什么货运做不起来呢？
罗鹏：因为公路货运是一个全国的网络，做单点没有意义。链家只是一个区域，货运是一个全国网络。
而且他们有个最大的问题，跟房地产不一样，这些人收钱，但我不收钱，所以区域配货网是会被整合掉。
亿邦动力网：他们为什么不能像链家一样反过来布局线下门店？
罗鹏：链家对应的都是C，但配货网对应的全是B。这是不一样的，甚至物流行业的货车司机都是一个B。
所以物流的每一个环节创造了独特的价值，所以没有那个互联网革命把环节给干掉，只不过是把链条缩短了。
亿邦动力网：所以货车帮要切入货车后服务市场？
罗鹏：这是目前最重要的部分。货车的供应链已经是巨大无比的市场，去年新的商用车1500个亿，二手商用车1200亿，商用轮胎4000亿，中国轮胎品牌400个，100亿以上的400个，所以这个空间我认为撑起一个百亿美金的企业是没问题的。
而中间商，比如总代理的价值确实不明显，就是一个到手倒卖的活。
亿邦动力网：未来在货运物流会出现垄断型行业吗？
罗鹏：会，这是互联网规律
亿邦动力网：拼的是什么？
罗鹏：坚持，传统产业需要底蕴的积累，所以所谓的互联网+必须对产业有更深的认知。
