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到底是谁把货车司机逼上了“绝路”?

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这几天,中国的公路货运,确切说是部分货车司机的一些行为正在引起业内外的关注。
 
经与部分货车司机讨论,笔者认为“冰冻三尺非一日之寒”,出现如今的事情,是行业日积月累积攒的问题,也是行业变革的前奏。
 
本文将相关问题和观点汇总如下,试着探究行业的深层次问题,希望管理者也好,从业者也好,一起关注,一起反思,一起找到解决方法!
                 
一、什么让货车司机生存艰难
 
是什么让货车司机越来越苦?是什么让货车司机越来越累?是什么让货车司机收入难以增加?
 
1、公路三乱,“越治越乱”
 
事实上,早在1994年国务院就下发治理公路“三乱”的通知,此后治理“三乱”的通知、决定、规章层出不穷。然而20余年来,公路三乱依然未被荡涤殆尽:公路运输中涉路执法部门仍然偏多;执法人员成分仍然复杂;以罚代管,乱罚款、乱收费的现象仍然存在。
 
据相关从业者介绍,“有权力对卡车司机执法的部门也很多,包括交警、路政、运管、高速公路管理、城管等约10个部门,这些部门上路拦查车辆、罚款收费属于常态,且执法随意性大。就道路交通管理制度而言,高额的车辆通行费和各类罚款构成卡车司机的主要成本支出”。
 
2、简政放权,犹待落地
 
除了路上的罚款,货车司机在日常中还面临着多头治理的烦恼,虽然国务院简政放权实施多年,但在运输中难易执行。
 
举例来说:国务院多部门早就要求在2017年底货车安检与总检合并,但在地方却遭遇执行困难——“车辆仍然重复着一套设备,交警部门的安全检验,交通部门的综合性能检测,各收各的费用模式不变”。
 
3、治超之痛
 
“9.21”新政以来,各种治理超限、超载的政策的出台和实施,从长远来看有利于营造公平有序的市场环境,但短期内确实造成卡车司机的运输成本上升。其中部分措施更是让货车司机感受到了“切肤之痛”。
 
事实上,相当部分货车司机认为“充分考虑司机的利益,完善治超新政策,治超是好事”。“但是新政策对于咱们货车司机来说,仍然存在一些不合理之处,比如说新政策让单驱动变双驱动,很多单驱车的司机要面临报废,前四后八的车安全系数最高,马力大,总重才31吨,载货量也太少了”。
 
除了对部分政策不认同,相当部分司机对于执法方式也有自己的想法,“治超严了货车换成标厢,治超松了货车再更换大厢,开货车司机像做贼一样,这就是目前货车司机面对治超现状”。
 
 
4、各地标准不统一,部分政策不执行
 
此外,《中国卡车司机调查报告》显示,不同地方和部门对卡车司机的违法违章处罚标准的不统一,也让从业者无所适从。
 
“比如,我从东北运输新产的花生到南方,经由黑吉辽三地关卡时,通行费季节性免费,湖南、湖北是长年免费,但如果全国统一收费标准的话,我拉上这车货,就可提前计算成本,不必惦记着花生每日浮动的市场价格。”潘师傅说,但现在没办法,各说各的理,有些地区对卡车装货的高度和吨位要求也不统一,最后受夹板气的还是司机。
 
不仅如此,一些中央制定的政策,也被“选择性执行”。国务院均明确规定“实行货运车辆在高速公路入口称重,全面禁止超限超载违法运输车辆进入高速公路”。但实际执行中,全国高速公路90%入口处没有设置称重,放任超限超载车辆通行,收取惩罚性收费最高达16倍。“很多高速公路主管部门自立保护收费的土规定,对运输绿通车辆增加条件,本该享受免费的绿通照收费不减免,增加了物流成本,推高了物价成本”。
 
5、环保之下,司机承压
 
随着国家环保治理日趋严格,环保车辆升级提速,然而部分政策确实让人感觉到了压力,比如“2018年7月底前全面淘汰黄标车”,比如“国六排放标准”的施行……
 
某些货车司机表示“法定15年使用年限,因环保缩减“短命”一半,地方政府补贴不到位,车主的合法权益得不到保护”。部分货车司机也呼吁,“黄标车使用年限,新国标出台太快,司机贷款买车还没有回本就要被淘汰,损失太大,恳请适时提高补贴标准,延长黄标车使用年限”。
 
 
 
6、“取缔不了的证照”
 
除了以上内容,货车司机吐槽比较多的点是冗杂的管理制度,比如从业资格证问题、车辆“二级维护”和“等级评定”、以及挂靠等等问题。根据货车司机反馈,我们将相关问题大致归纳如下:
 
“从业资格证的申请条件和考试要求与驾驶证类似,存在重复许可、多次认定问题。既然取得了驾驶证,就证明取得了驾驶资格,再办资格证就是重复办证,在变相收费”。
 
此外,2013年1月1日公安部修改《机动车驾驶证申领和使用规定》,实施了驾驶证积分降级制度。持有A级驾驶证数量只降不增,驾驶证又存在增驾难的管理缺陷,致使大量靠驾车养家糊口的驾驶员,因记分降级丢掉饭碗。
 
财政部政策,自2012年2月1日取消车辆“二级维护”和“等级评定”费用。然而时至如今,只是在运输证中只是由原来的运管部门收费变成现在的检测站收费。这种“换汤不换药”的收费,在全国各地继续上演,减轻负担有名无实。
 
7、变相收费,变相罚款
 
调查显示,2016 年卡车司机一年平均被罚款额度为2974 元,查车的不仅有交警、路政、运输管理三大部门,还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等形形色色的部门。
 
处罚合理得当还好,但据司机们反映,相当部分罚款都没有票据证明,要是要求开票据证明,罚得就更狠。至于罚款理由更是五花八门:“有的货车在车身上焊根铁棍,路政说这算更改车型,一罚就是3000元”,“车身不干净甚至是驾驶室不明亮,城管说影响市容市貌,一罚就是好几千”。
 
 
“官家”罚款不心慈,商家收钱更不手软。货车司机通常从货代那里找货、拿运费,和他们必须维持良好的关系。尤其是固定的货代,卡车司机逢年过节请吃饭、出门带礼物是少不了的。
 
如果货代拖欠运费,即使着急也不能生气,要采取情感策略才能把运费要回来。“催一遍不行,就一遍不行两遍,两遍不行三遍,就说‘大姐,麻烦你了,你给我打过来吧!我这儿着忙用钱呢!’就是左一遍右一遍的。”
 
8、货车限行,苦不堪言
 
城市管理和大气污染防治工作的需要,进入城市主要交通要道实行限制货车通行措施本无厚非。但一些地方政府懒政和粗暴管理,缺乏实际调研,原本一公里路,禁行绕半天的局面,违背了大气污染防治的初衷。
 
业内反馈:日益增多的限行规定也影响到货源的获取,绕道行驶不仅延误了时间而且增加了燃油费等相关支出。除此之外,有调研称“货车走禁行路违反禁令占货车被罚款项目中第一号。限行还成为一些地方执法部门借机创收的经济来源,令货车司机苦不堪言”。
 
9、上升的成本,降低的运费
 
不断上升的成本问题,自可不详细表述,这是业内外周知的事:人力成本上涨、原材料上涨、油价也在上涨。
 
此外,调查显示:购置一辆重型卡车的全款大约是40-50万元,很多货车司机往往通过向银行贷款、亲戚朋友借款,再加上自己的存款来购车。在车多货少的前提下,还清贷款的卡车司机可以拒绝太低的运费,但需要还贷的卡车司机因压力大、动力足,则愿意接受较低的运价。因此,整个行业的运价水平被拉了下来。
 
不仅如此,货运市场还存在着信息资源不对等的状况,货主和司机需要通过配货联系彼此业务,在这个过程中,配货获得了利益大头:“其实客户给的价格应该说比较合适,配货站采取这种零单拼货的方式一级级把这个运价就给压下去了。”
 
2014年开始,大量资本涌入了车货匹配App行业,通过App找货也成为许多卡车司机的首选。对他们而言,评价的标准也很简单:就是能不能找到更多的货、挣到更多的钱。不少卡车司机表示,与传统“货代”相比,这些“货运版滴滴”最大的优势就是找信息更方便,在开车休息的间隙,用手机就能搞定货源。
 
不少业内人士谈道,一些资本雄厚的大型“货运版滴滴”还可提供代收货款、办理货物保险、代开增值税发票等服务,无疑为卡车司机提供了很大便利。但与此同时,一些困扰也随之而来。
10、生存环境差,社会地位低
 
根据调查,每4个卡车司机中就有3个在晚8点后开车3小时及以上。选择夜间跑路并非偶然。晚上车少、限行少,夜间出动意味着更高的跑车效率。同时,夜晚行车还能躲交警、路政,就像淄博的梁师傅所言:“白天要干,罚款就多了。”更重要的是,司机们夜间出行是为了配合货物装卸的时间。
 
看似“自由”的工作变得不再“自由”。由于长期驾驶、无法按时吃饭和休息,卡车司机们被颈椎病、胃病、“三高”、低血糖、头疼等疾病缠身。精神上的紧张与孤独也让卡车司机们备受煎熬。除此之外,卡车司机中自己单独驾驶的占比将近一半,他们与家人团聚的时间间隔不定,一路上他们总是需要独自忍受孤独、排解焦虑、消化委屈。
 
不仅如此,对于货车司机而言,需要“讨好的人”也很多:主管部门、公司领导、客户……包括装卸工,货车司机也时常需要讨好和忍耐。常用的讨好策略是说好话、小声说话、给加钱、塞礼物等,就是为了尽快装卸货,并且保证货物的安全与数量。
 
本想做简单的梳理,没想到列出了这么多,而这也只是货车司机生存现状的一部分描述而已,事实上他们面对的困难还有很多很多。我们从这次风波参与者列出的呼吁也可以看出,他们直指的还是行业的深层次问题…
                 
二、面对问题我们怎么办?
 
“质疑不能解决问题,情绪不能产生方法”。
 
面对问题,我想恰当的态度应该是不参与、不支持、不传谣、不信谣,理性对待困境,依法反映问题。当然,更重要的是要深究问题产生的根本原因,思考解决的方法。
 
面对这些问题,政府部门、行业组织、相关企业就没有行动吗?当然有,而且不少!
 
总理曾多次提出,包括国务院也出台了更多措施降低物流成本。包括实现跨省大件运输许可全国联网;推动货运车辆和营运证的年检年审异地办理;实现统一开具高速公路通行费增值税电子发票;选择部分高速公路开展分时段差异化收费试点;规范公路货运执法;避免重复罚款;积极发展“互联网+”车货匹配等。
 
政府报告中也说,要深化收费公路制度改革,降低过路过桥费用。
 
全国政协副主席、交通部党组书记杨传堂两会期间表示,收费公路的改革问题目前已经在推进,正在以《收费公路管理条例》的修改作为切入点。目前,国内很多城市的部分道路收费已经取消,但是还有一些地方仍在收取。
 
中央部门不差决心,公安部副部长黄明曾在相关治理会议上明确,谁收“黑钱”搞“三乱”,谁就是公安机关的败类,就不配当警察,必须坚决清除出公安队伍!
 
全国总工会也下发《推进货车司机等群体入会工作方案》,将推动货车司机等八大群体入会,以利维权,并启动试点工作,确定河北、浙江、安徽、广东、广西以及上海宝山、江苏南京、河南郑州、陕西西安、贵州贵阳等5省(区)、5市(区)作为全总开展货车司机入会集中行动试点单位。
 
部分企业也在打造“司机驿站”等项目,改善货车司机的工作环境;一些平台也在推出相关金融服务,减少货车司机的经济压力……这些大家有目共睹的。
 
然而,正如前文我们罗列问题时所说:“冰冻三尺非一日之寒”,看到这些陆续推出的解决方案,我们也要加上一句:“滴水石穿非一日之功”。这个行业日积月累,积累了如此多的问题,总要一步步解决,而这需要时间、需要沟通、需要耐心,当然也需要我们所有人的努力。
 
相信在党和政府的领导下,问题一定能得以解决!
                 
三、写给大家的心里话
 
最后几句话送给这个行业的同行吧。
 
给卡友们:大家打拼都不容易,我们能做的或许还是不信谣、不传谣,回到法治的轨道上,用沟通的方式解决问题。正如一位货车司机所言,每个人背后都是一大家子人,对于有些别有用心煽动暴力的“人士”,我想那不是“卡友”,那是欺负自己兄弟。
 
 
写给管理者:看看吧,默默奉献的人不代表不重要,没有声音发出的人不代表没意见,倾听他们的声音,改善我们的管理。大大说“全面建成小康社会,一个也不能少”,相信他们也是其中一份子。
 
最后也写给相关企业和社会大众:2014年,公路货运业1453万辆货车共完成了全社会76%的货运量和33%的货物周转量。统计显示,公路货运业平均每天在途货运量8400余万吨,平均每吨货物运输180公里,服务4.3亿个家庭。货车司机,值得我们关注,关心和爱护。

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